在中国，截至2026年4月，持有网约车驾驶员资格证的从业者达522.9万。若包括巡游出租车司机和曾注册但现已停运的司机，真正参与这个行业的人数更为庞大。此行业的供需失衡正在加剧，尤其是在深圳，合规的网约车仅有14.2万辆，而在岗司机达到39.5万人，平均每辆车每日接单仅13单，远低于盈亏平衡所需的18单。许多司机每天工作十小时，却难以支付车辆折旧和基本保险等成本。
这一问题并非个例，南京、合肥等城市均发布运力饱和预警，而长沙已暂停新的网约车运输证申请，显示出市场已经饱和，增加新司机只会加剧竞争。
首先，随着工作时间的增加，司机的收益却逐渐减少。一位在北京从事网约车服务逾九年的司机通过自己的经验分享了他的收入与支出。尽管滴滴减少了平台抽成，但司机仍面临20%-30%的低透明度抽成机制，特别是特惠订单和拼车订单大幅降低了收入。 球友会
其次，司机所面临的成本不断上升。保险费用尤为显著，网约车的出险率高于私车，导致保费昂贵。此外，新能源车的修理成本更是大幅上升，某些城市保险费用甚至占据司机税后净收入的26%。这些费用叠加后，后续净收入所剩无几，司机的实际收入普遍接近最低工资水平，很多家庭难以维持基本生活。
最后，由于网约车行业准入门槛低，涌入的人力使得市场供给大幅增加，而需求并未相应增长，导致司机数量年年增长，反而收入却在减少。比如，广州的活跃司机数量从2025年初的7.12万增至2026年的10.36万，供需不平衡愈发明显。在这样的环境中，想要退出这个行业的司机也遭遇重重困难，押金难以全额返还，退路几乎被封死。
面对未来，网约车司机的生存问题愈发严峻，行业整体亟需变革。 球友会
